A propos

Olivier est pilote professionnel et instructeur d’hélicoptère passionné. « Fais de ton vol un rêve et de ton rêve une réalité« . Ce clin d’œil à Antoine de Saint-Exupéry, il l’applique à chaque mission, depuis les préparatifs minutieusement organisés jusqu’à l’aboutissement du déroulement du vol, lorsque l’hélicoptère est rangé, méticuleusement nettoyé et prêt pour sa prochaine sortie.

20171015-P1080029Car pour que le vol soit un rêve, le secret réside dans une bonne préparation afin de ne pas laisser au hasard plus de place qu’il n’a droit. Du coup le pilote est détendu, souriant et surtout pas avare de descriptions et explications sur cette machine fantastique qu’il pilote avec beaucoup de précision.

De l’étonnement, de la fascination et de l’émotion sont au rendez-vous de chacun de ses vols. Son terrain de prédilection c’est résolument les Alpes, domaine qu’il connait bien pour l’avoir parcouru à pied, à skis, en VTT ou en parapente. Au-delà du pilotage pur, des anecdotes ou des références historiques jalonnent les parcours en commentaire des endroits survolés, leur conférant ainsi une dimension encore plus attachante.

Son impressionnante carte des « arrêts techniques » saura satisfaire les appétits de tous les palais. Le petit bistrot routier du fond du Jura, le refuge Valdotain ou le restaurant multi-étoilé revêtent tous un charme particulier lorsque les pales de l’hélicoptère s’arrêtent devant.

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Arrêt technique

De retour à la condition terrestre, le pilote et ses passagers disposent de souvenirs particulièrement forts que personne ne pourra leur reprendre.

Marie-Claire, sa compagne, connait particulièrement bien tous les aspects du vol et s’occupe de tous les aspects « périphériques »: la décoration de l’hélicoptère pour les mariés, les choix musicaux, le lâcher de pétales de roses,  les prises de vues, les réservations, et éventuellement la logistique qui peut être requise pour le succès de la mission.

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L’hélicoptère R44 est un appareil très performant dans la classe des hélicoptères légers. Il permet le vol en montagne. En respectant les indications du constructeur, avec un plafond opérationnel de 4267 mètres d’altitude densité, le R44 sait se profiler dans les paysages alpins en toute sécurité. Toutefois, le commandant de bord aura pris soin avant le départ de vérifier que les conditions météo et le chargement de l’hélico soient compatibles avec l’itinéraire désiré.

Croquis d'envergure du R44 - Source Robinson
Croquis d’envergure du R44 – Source Robinson cliquez pour agrandir
Croquis d'envergure de l'Ecureuil (AS350B3)
Croquis d’envergure de l’Ecureuil (AS350B3) – Source Eurocopter

 

 

Nous publions les croquis d’envergure de l’Ecureuil à titre de comparaison.

Celui-ci dispose d’un groupe turbo moteur 3 à 4 fois plus puissant que le R44. Du coup les capacités d’emport de l’Ecureuil sont bien supérieures à celles du R44, avec 2-3 personnes de plus dans la cellule et une capacité de charge accrue, en particulier en haute altitude. L’Ecureuil est l’appareil de référence pour tous les travaux aériens en particulier en montagne.

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Travail aérien : levage avec l’écureuil

Petite vidéo explicative de la procédure de démarrage de l’hélicoptère Robinson R44 :

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  Sécurité à l’approche de l’hélicoptère

La sécurité est un élément capital. Lorsqu’on évolue dans la proximité d’un hélicoptère, tout est important. La feuille ci-dessous résume les instructions pour aborder, embarquer et éventuellement évacuer l’hélicoptère. Ces instruction, faites pour le Jet-Ranger, sont communes à tous les types d’hélicoptère. Le pilote donne des instructions complémentaires par rapport à la spécificité de l’hélicoptère, en particulier la manœuvre d’ouverture et fermeture des portes, des ceintures ou harnais et le comportement attendu du passager assis à côté du pilote.

SECURITE au SOL

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Equipement pour le vol en montagne

La montagne est un milieu très inhospitalier, difficile d’accès. L’altitude, le froid, le vent, éventuellement la neige ou la glace ne font pas partie de notre naturel de vie.

Lors d’un vol en montagne il est toujours important d’envisager la situation d’un atterrissage forcé dans cet environnement. Les causes de l’atterrissage forcé sont multiples. Il convient évidemment d’effectuer une visite pré-vol très rigoureuse afin d’éliminer autant que possible les causes de panne technique. Mais aussi rigoureuse cette visite soit-elle, aussi bien maintenu cet hélicoptère soit-il, il est quand même prudent de prévoir la possibilité de cet atterrissage forcé, pour encore d’autres raisons.

Que faire :  1) Se protéger ; 2) Alerter ; 3) S’organiser pour l’attente

Cette organisation requiert donc un certain nombre d’équipements impérativement présents à bord de l’hélicoptère au cours d’un vol de montagne, en plus des équipements personnels :

1) Bien protégé: bien chaussé, bien vêtu. Chaussures de montagne, éventuellement guêtres, pantalon, pull, veste, gants, bonnet et lunettes de soleil. Evidemment, ce n’est pas forcément facile de se munir individuellement de tout cet attirail. Dans la cabine, chauffée par le rayonnement solaire, la température est vraiment confortable. Mais la température extérieure peut descendre bas, très bas, en particulier en altitude et en hiver.

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Les chaussures de montagne et les guêtres

En général je me chausse complètement avant de partir, y compris les guêtres si besoin. Les gants et bonnet sont rangés dans les poches de ma veste dont je me défais avant de rentrer dans l’habitacle. Le regard des aviateurs en blouson de cuir et mocassins m’importe finalement peu. La petite trousse de secours de l’hélico doit normalement contenir de quoi parer au plus pressé.

2) Alerter: La VHF portable aéronautique fait partie de l’équipement minimum. La batterie aura été vérifiée, voire rechargée, avant le vol. Par leur topographie, les régions montagneuses sont parfois hors de portée du centre de contrôle ou d’information. Inscrire les fréquences sur la VHF :

  • Montagne France et Montagne Italie : 130.000 MHz  contact avec un autre hélico ou avion en montagne
  • Montagne Suisse : 130.350 MHz contact avec un autre hélico ou avion en montagne, éventuellement en anglais
  • Fréquence internationale de détresse : 121.500 MHz  contact avec un avion de ligne, contact probable en anglais

L’alerte sera plus efficace en donnant une localisation précise. Un GPS portable peut s’avérer très utile.

Au cas où l’alerte ne peut pas être donnée par la VHF, la balise de détresse de l’hélico doit être activée sans hésitation.

Attention à ne considérer le téléphone portable que comme un bonus. Compter dessus dans ces conditions représente un risque que je ne prends personnellement pas.

3) S’organiser pour l’attente:

Une pelle est un accessoire qui rendra bien service pour terrasser un peu la neige, la creuser un peu pour s’abriter du vent, voire construire un igloo de fortune.

Une petite corde peut être utile pour sécuriser une situation. En général j’ai avec moi 20m de corde de 8mm.

Prévoir de quoi boire et manger un peu. L’idéal est le thermos de thé, mais une bouteille d’eau c’est déjà pas mal. Quelques biscuits et un peu de chocolat ne prennent pas beaucoup de place et rendent service.

Enfin, une couverture de survie est le dernier accessoire que j’emporte toujours pour se protéger des intempéries mais également pour offrir un bon signalement visuel.

Par principe, en cas d’attente je prévois de rester au plus près de l’hélico, voire carrément à l’intérieur.

Refuge Gouter1

Si un refuge est à proximité, c’est une bonne idée de le rejoindre si le mauvais temps ou la nuit menace. En revanche, attention à la notion de proximité en montagne. Les effets de l’altitude sont tels que ce qui pourrait être une petite marche de routine peut vite se transformer en effort surhumain, voire dangereux suivant le terrain.

Ensuite c’est à chacun d’établir son propre niveau prévention. Je ne vais pas jusqu’à emporter le duvet et la tente, ni de quoi subsister pour plus de quelques heures. Sous nos latitudes ce serait à mon sens exagéré.

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 Les lignes suspendues

Question sécurité, la menace la plus sournoise lors de la préparation à l’atterrissage est probablement les lignes suspendues. C’est l’histoire d’un copain qui dit au téléphone que nous sommes bienvenus, qu’on peut se poser chez lui derrière le chalet, pas de problème, il y a toute la place qu’on veut ! Eh bien oui, de la place au sol il y en a. Pour le reste, l’image parle d’elle même. La reconnaissance de la place d’atterrissage prend le temps que ça doit prendre pour déterminer la trajectoire d’atterrissage optimale. Si un survol de reconnaissance est insuffisant un deuxième, voire un troisième passage ne sont pas superflus pour assurer la sécurité.

Lignes suspendues

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 L’effet de l’altitude

Physiologie de l’altitude
Notre organisme n’est pas vraiment préparé à vivre en altitude élevée. La diminution de la pression partielle de l’oxygène en altitude a comme effet l’hypoxie: les globules rouges ne reçoivent plus la quantité nécessaire d’oxygène pour satisfaire le métabolisme. Il s’ensuit une diminution des facultés cognitives, réduction de l’acuité visuelle. De façon générale nous nous sentons « oppressés » et en manque de souffle. Les textes réglementaires introduisent la notion d’altitude limite de 13000ft sans oxygène de subsistance pour les vols commerciaux.
Effet sur l’hélicoptère
Moteur : La diminution de la pression partielle d’oxygène liée à l’augmentation de l’altitude rend le mélange gazeux très riche, trop riche en carburant. Du coup, la combustion qui ne se fait plus à son niveau optimal, perd en efficacité, réduisant ainsi la puissance disponible pour entrainer l’hélicoptère.
Rotor : La réduction de la densité de l’air liée à l’augmentation de l’altitude réduit la portance du rotor.
Heureusement, à mesure que l’altitude augmente, la température diminue et resserre les molécules d’air entre elles, ce qui contribue à densifier l’air. L’abaissement de la température permet de limiter un peu les effets négatifs de l’altitude sur le rotor. Mais tout de même, l’hélicoptère a toujours un plafond maximum. Dans le cas du Robinson R44, le constructeur donne 14000ft (4267 mètres) d’altitude densité comme limite.

14000 ft

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